[DL1000 K2-L3] Standalone EMU

Autor agolac, Srpanj 27, 2019, 01:38:39

« natrag - naprijed »

agolac

Pa da krenemo, jel. Sve se to vrti  :)

Ovo je, klasika, neki moj šalabahter da se mogu vratiti te ponovno pročitati, a drugima bi to svejedno moglo biti znimljivo štivo.
Standalone EMU (engine mangement unit). Dakle pogoni injektore, paljenje, smjesa, itd. Ima ulaze, izlaze. racing modove tipa flat foot shifting, launch control, CANBUS itd ita. NIJE bolje nego modificiranje stock ECU ali njemu jednostavno nemam pristupa. U svakom slučaju dobar način za naučiti electronic fuel injection tuning i kako svi agregati funkcioniraju do samog detalja.





Ako je tko malo prije pratio ili proučavao senzore, ova tablica iznad će mu biti jako poznata.

Što je osnovno za pogoniti agregat (bare bones EFI):

1. Smjesa goriva i zraka (pumpa goriva plus injektori, 4 ciklusa, usis, kompresija, paljenje, ispuh), Lambda sonda, omjer smjese zraka i goriva.
2. Iskra, paljenje, svjećice (ako nema iskre nema paljenja smjese, agregat ne starta)
3. Ignition timing (paljenje smjese u pravom trenutku. Ako je ignition timing jako pogrešan, nema paljenja, ako je malo pogrešan problemi, nema snage i/ili efikasnosti)

Ako bilo šta od ovog šteka, nema ništa od rada motora. 

Smjesa.... glede zraka kako to bilo koji moderni ECU/EMU gleda je kroz 3 senzora i 4 ne baš senzor ali postoji kao način da se koliko toliko definira engine load.

MAF - Mass Airflow Sensor (mjeri protok zraka kroz throttle body)
MAP - Manifold Absolute Pressure sensor (mjeri pritisak zraka u airboxu/throttle bodyu)
IAP - Intake Atmosferic pressure sensor (Suzuki, ovo  šta mi imamo, terminologija. Isto kao MAP, prikopčan nam je izvan air boxa s desne strane, ali vakum cjevčica id negdje u throttle body, mjeri vakum)
Alpha-N (to nije senzor) - U ovom slučaju se engine Load proračunava kroz TPS senzor odnosno otvaranje ručice gasa (npr. u ekstremu, naglo otvaranje gasa) ali ECU svejedno mora biti upoznat s parametrima agregata (npr. VE, Volumetric efficiency). Alpha-N na kraju i nije precizan način za tuning agregata upravo zato šta ne postoji točna informacija o količini zraka koja je bitna za izgaranje. IAP (MAP) ili MAF senzori bolje definiraju Engine Load kroz količinu zraka koji ulazi u cilindre. Smjesa zraka i goriva je jedna od najbitnih vrijednosti.

U ciklusu rada motora postoji trenutak gdje je preklop svih otvorenih ventila i u tom slučaju se događa da MAF senzor mjeri protok u oba smjera. Također, u forced induction aplikacijama se dešava da se zrak zbog overboosta vraća nazad i MAF senzor ga opet mjeri te to kreira grešku. Dakle, ako se može birati, IAP (MAP) senzori daju precizniju informaciju o količni zraka koja ulazi u cilindar te ECU preciznije izračuna količinu goriva koju treba ubrizgati.

Forced induction = Turbocharged & Supercharged.

Tuorbocharged je tehnologija kojom se turbina pogoni ispušnim plinovima od agregata, odnosno oni je vrte.
Supercharged je tehnologija kojom se turbina pogoni rotacijom same radilice, odnosno supercharger je remenom prikopčan na agregat. (PS. Mad Max je imao Supercharger, se sjećate kako to žviždi :ooda:)

Što je veća nadmorska visina manja je gustoća zraka. ECU to mora kompenzirati kroz senzore te dodavati više goriva.

Što je hladnije vrijeme, gorivo koje se ubrizgava u cilindre se više taloži na usisu a manj dio se pretvara u paru pogodnu za izgaranje, rezultat je da pri hladninim temperaturama ECU dodaje više goriva. Ista stvar je is hladni start. Sve dok se agregat ne zagrije treba više goriva.

Shodno spomenutim gore, svatko tko ima Dyno za mjerenje snage mora poštovati kompenzacijske vrijednosti temperature/visine te prema tome korigirati "pravu" snagu agregata.
"Never argue with stupid people, they will drag you down to their level and then beat you with experience"
― Mark Twain

agolac

Ako ćemo gledati "pravo", najbitniji faktori u radu agregata su dovod precizne količine goriva,njegov Volumetric efficiency(VE), odnosno količina zraka koju može usisati na datim okretajima, te paljenje te smjese. Suprotno vjerovanju ta količinina zraka(VE) koju agregat može usisati nije uvijek 100% i varira s okretajima agregata. Upravo zato je "tuning" motora na svim okretajima bitan faktor da se postigne "savršeno" izgaranje. Pod svim okretajima mislim na određenim inkrementalnim vrijednostima, a ECU interpolira između. Ako je baš potrebno, sami "posjetimo" problematično područje te ga dodatno analiziramo...

Da bi dobili najveću snagu iz agregata treba razmisliti i o još par činjenica. Savršeno izgaranje ne znači i najveća snaga. Najveća snaga se postiže preciznim paljenjem smjese (ignition timing).

Savršeno paljenje podrazumjeva da će vršni pritisak u cilindru biti negdje oko 16-18 stupnjeva nakon TDC jer tada ta eskplozija plinova ima najveći mehanički učinak, moment, torque, kada klip krene prema dolje... (PS, da bi smjesa postigla peak pressure 16-18 stupnjeva nakon TDC, svjećica je mora upaliti cca 30 stupnjeva prije TDC. To se zove ignition advance i njega se štela da se postigne spomenuti efekt). Ignition advance varira s brojem okretaja. Što su veći okretaji, treba manji ignition advance. Ako ostavimo premali ili prevelik ignition advance dolazimo u probleme opisane niže.

Ako je paljenje previše kasno, gubi se snaga jer je klip već krenuo prema dolje te se gubi najveći mehanički efekt.

Ako je paljenje prerano, pritisak izgaranja smjese u cilindru naglo raste dok se klip još diže prema gore (i dodaje pritisak u toj kompresiji), stvara se veliki pritisak u cilindru te je tada također najveća mogućnost samozapaljenja smjese i ping (knock), sekundarnih detonacija koje se aktiviraju unutar cilindra i čuju se kao metalic ping zvuk. Te sekundarne detonacije rade kontra cilindra koji se penje gore, razaraju mu površinu a vrlo brzo razore i cijeli agregat. Engine knock, ping, deotnation je najveći ubojica tjuniranih agregata jer ga tjuneri često ne znaju prepoznati. Moderna vozila imaju knock senzore koji su prikopčani na agregat i filtriraju zvukove agregata te prijavljuju prema ECU samo one koji pređu "prag". To je vrlo specifičan zvuk koji je lako prepoznati kao takav ali i teško s nekim glasnim racing ispuhom itd. Također, postoje audio uređaji za tujnere koji im filtriraju zvukove agregata i ističu knock.

Da bi se pojavio engine knock, odnosno seknurarne detonacije koje nisu produkt paljenja svjećice potrebna su dva faktora. Prvi spomenut gore, previše advanced ignition timing i drugi loše gorivo (malo oktana). Gorivo s više oktana ima veću otpornost na samozapaljenje odnosno sekundarne detonacije unutar cilindra. Ukratko, netko tko tjunira auto do samih granica, tankati će 100 oktana i možda boljr gorivo. Nije to toliko "konačno" zato što ECU ima kompenzacijske tablice za sve pa i Engine knock te će promjeniti ignition timing, samo hoću reći da je taj "savršeni" tune tada borba ECU i lošeg oktanskog goriva. Jedan od razloga zašto naša vozila ne idu ni blizu kako bi mogla je da ih proizvođaći tjuniraju za puno različitih tržita gdje su i goriva jako loša. To i je jedna od poanti tjuninga, da se ispeglaju te njihove ne-efikane mape...

I za primjer, kako zvuči engine knock, odnosno sekundarne detonacije unutar cilindra koje su jako loše za agregat..

https://www.youtube.com/watch?v=66okwgg6Rrw&t=52s

Ovo je kako izgleda engine knock u stvarnosti....

https://www.youtube.com/watch?v=4ZysyokEU60


"Never argue with stupid people, they will drag you down to their level and then beat you with experience"
― Mark Twain

agolac

S obzirom da HP academy ima tečaj za izradu harnessa, odlučih da kad sve pogledam do kraja slažem harness za DL1000. Ovo mi je onda i "uvod" u SV1000, odnosno probati ću ga tako složiti da bude i za DL1000 i za SV-Stroma.

"Never argue with stupid people, they will drag you down to their level and then beat you with experience"
― Mark Twain